“四季村晚”（秋季）示范展示活动在大关举办
1、标准化建设 只是要快捷有效地解决道路交通事故纠纷，涉及公安机关、保险公司和法院之间的通力合作，裁量的建构就与我们以往熟悉的裁量基准不同，不单是一个部门、一个系统的任务，必须跨越不同系统，协调不同部门，瞻前顾后，彼此衔接，沟通呼应，具有体系化的特点。
一个情形是省级执法机构设置，按照精简统一效能的原则，整合归并省级执法队伍。又例如，工商执法执照的核发等管理权属于工商行政管理部门，对无照经营摊贩的执法权则属于城管执法机构，等等。
县区城市管理部门负责本辖区内的城市管理执法职能。当然，省级城市管理部门是对市县城市管理工作和部门进行指导监督检查考核评价，住建部是对省级城市管理工作和部门进行指导。从法律上讲，城管执法机构集中了处罚权和强制措施权，即行政执法权中最主要也最重要的两项权力。总之，有程序规定和条件规矩限制，对于X部分执法事项有所规范有所限制。符合这些条件要求的，市、县政府才能上报，省级政府才能审批，否则，既不应当上报也不应当审批同意。
那么监督检查权应该归属于谁，就存在疑问。诸如城市的市政公用设施，由市政公用管理部门负责管理，对于损坏、破坏市政公用设施的人和事，由市政公用管理部门负责执法查处。具体而言，一是主张所有案件都是独一无二的（unique），当事人有权要求个别裁判（an individualized determination）。
交通事故双方是一对矛盾，从唯物辨证法的基本观点出发，一方当事人的多个不同的交通违法行为必然有一个交通违法行为是矛盾的主要方面，双方的交通违法行为必然有一方的交通违法行为是主要矛盾，并在形成交通事故中起主要作用。但是，责任认定的标准化，给当事人的只是一个局部的片段信息，而且，出自公安机关笔下的责任认定标准，在理赔、诉讼上能否得到保险公司、法院的认可，也很难说。四、进一步完善标准化体系 从上述对日本经验和我国实践的分析，不难发现，标准化的实质是控制裁量，就是针对反复出现的同类案件，将公安机关、保险公司和法院的处理方式固定下来，主要是把有关裁量权的行使方式建构起来，使得未来遇到同一类型的案件，就能够循着同样的路径处理，实现平等对待，相同案件，相同处理，不同案件，不同处理。责任认定的判断标准，在《道路交通安全法》（2003年）、《道路交通安全法实施条例》（2004年）一直是被忽略的。
标准化不能仅止于责任认定，应当延伸到保险赔付和民事赔偿，彼此的标准化之关联性应该清晰可见，又便于操作，和解、调解乃至裁判才有坚实的基础。我们找到了三份材料，可以参看。
[34] 比起上述办法，司法解释似乎更原则一些。如何快速公正地解决事故纠纷，成为一个无法回避、必须认真对待的问题。公安机关、保险公司和法院如果都能够认同一样的标准，彼此的标准，那么，就会使问题的解决简单许多。个案处理容易产生差异与分歧。
[1] 汽车时代赋予了衣食住行中的行更多现代化色彩，人们出行更加便捷，时空距离骤然缩短，出行安全日益突出。也就是，应当在立法上给出标准化的统一原则、制定程序、冲突解决，然后，在共性之下容纳个性，发挥地方的积极性。在上述办法废止之后，目前对交通事故的赔偿，基本上是按照上述司法解释。先例和规则提供了有益的裁量建构，但是，如果它们密不可知，那么，管理者即便无视先例、违反规则，偏见和偏袒，也无从发现。
[46] 五、两个结论 从上述分析中，我们大致可以得出两个基本结论，第一，尽管交通事故情境各异，案件形态多样，但还是可以从纷繁复杂、千差万别之中找寻到一定规律，并诉之以标准化。如此一来，也不需要向公众普及法律的技术，减少了当事人对律师、法官等专业人员的依赖。
因为缺少文献，我们还看不出日本是否也是如此，标准化是否也存在着地方差异？[42] 但是，从理论上看，标准越具体，越有操作性，应该越是地方的产物。[37] （2）一位北京市交管局领导撰写的文章中指出，《北京市道路交通事故当事人责任确定标准》实施之后，在老百姓最为关注的事故处理核心环节‘责任认定上，统一了认定尺度，增强了事故责任的可预测性和认定责任的可操作性，消除群众对事故处理‘暗箱操作的疑虑。
北京市交警在推进AB类标准化过程中对此有着清醒的认识。三是会侵犯律师与顾客之间关系的神圣性（violate the sanctity of the attorney-client relationship）。当然，为统一协调规范，避免地方各行其是，步调不一，甚至南辕北辙，又少不了中央层面的认可、指导与积极推动。[5] 因此，诉讼案件极少，并不奇怪，这是当事人理性选择的结果，也恰好说明了日本的制度在执行法律规则上惊人的好（the system enforces legal rules amazingly well.）。对于常见的典型案件，尽量统一规范责任认定。[30] 北京市实行AB类道路交通事故认定标准的核心观点是，由于一方当事人可能有多个不同的交通违法行为，这些交通违法行为在发生交通事故时起着不同的作用。
在大数据、云计算、互联网+时代，上述标准化，无论是各阶段、各环节的统一标准，还是建立彼此之间的关联性，都将变得更加简便易行。第二，应当建立从责任认定、保险赔付到民事赔偿的统一标准体系。
[8] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 25, and footnote 25. [9] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 31. [10] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 27. [11] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 672. [12] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 24，especially footnote 22，and 28. [13] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 29. [14] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 672，especially footnote 33. [15] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 28. [16] Cf. J. Mark Ramseyer and Minoru Nakazato, The Rational Litigation: Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan(1989) 18 The Journal of Legal Studies 269-270. [17] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 24. [18] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 665. [19] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 21. [20] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 30. [21] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 659，especially footnote 10 11. [22] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 35，37. 但是，Foote没有阐释清楚第三点。因此，在我看来，标准化建设应当以法院为主导，与交警、保险公司协力，通过会商、研讨、征求意见等多种方式，总结实践，制定出彼此都认可的标准。
对于标准化的好处，日本人品鉴出了一大堆。这显然是基于个体本位的诉讼观（an individualistic orientation to litigation）。
所以，内在地排斥司法，因为司法上将权利看做是确定的。注释: 施立栋、高刘杨、赵丽君帮助收集文献，并做法规范与案例的梳理，与廖峻、成锴等交警交谈，获益颇多，在此一并致谢。正如K.C.Davis指出的，一旦裁量让位与规则，规则就应当让受影响的当事人知悉。第三，应当由法院主导。
[2] 对于这种低诉讼率，很多人都觉得像Takeyoshi Kawashima的研究里所说的，[3] 是非讼的日本文化的产物（this is a product of a non-litigious Japanese "culture"），日本人的基本价值观就是和谐、一致（fundamental Japanese concern for consensus and harmony）。[16] 在Foote看来，这是自觉的、有意识的司法能动主义的一个最重要的例子 （one of the foremost examples of conscious and deliberate judicial activism in Japan）。
[24] 受害人也不要饱经讼累之苦，赔偿请求很快就能得到满足。相形之下，在保险和赔偿上的标准化做得比责任认定好一些。
进入专题： 道路交通事故 责任认定 。基于对司法的信任，让当事人也更乐意在法院之外积极和解。
Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 28. 这是不是意味着日本不允许差异性的存在呢？ [43] 可由法院制定并推广交通事故案件诉讼指导手册，给当事人提供纠纷处理的指引，帮助其预测案件的结果及赔偿的数额。所谓标准化，对上述机构而言，是统一认识的过程。法院还积极与保险企业（the insurance industry）、法律援助协会（he legal aid society）、律师协会等组织商谈，并得到了后者的响应与支持，尤其是律师团体，对标准化公式的发展与执行（the development and implementation of the formulae），不仅默认（acquiesce），还积极配合。我们在与四川省交警总队合作制定《道路交通事故处理指南》时也有过讨论。
经过一段时间之后，当赔偿标准变得越来越详细具体了，便编辑成手册（the handbook）。责任认定上标准尚未统一，但在保险理赔和民事赔偿上，似乎更容易统一认识，实行统一的赔偿标准。
为了应对急遽攀升的交通事故，1962年东京地区法院（the Tokyo District Court）创设了第27民庭（Civil Section No. 27），专门审理交通事故纠纷案件。归纳起来，大致如下： 第一，创造出标准，有助于迅速解决纠纷（prompt resolution of cases），加快对受害人的赔偿（to speed up compensation for victims）。
[22] 但是，从下面的论述中不难看到，上述质疑还是不难解释清楚，或者予以适度提防的。参见，厦门市中级人民法院课题组：厦门市道路交通事故纠纷解决机制的调研报告，载于《司法改革论评》2013年第2期。
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